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阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示
作者:网站采编关键词:
摘要：1.引言 海运作为国际贸易运输中最重要的运输手段，一个国家的海运发展直接影响着其在国际贸易市场上的竞争力。环渤海地区港群数量达40余个，聚集着6个亿吨级大港，是我国北部沿
1.引言
海运作为国际贸易运输中最重要的运输手段，一个国家的海运发展直接影响着其在国际贸易市场上的竞争力。环渤海地区港群数量达40余个，聚集着6个亿吨级大港，是我国北部沿海的黄金口岸，在我国对外贸易中占有重要地位。但目前，环渤海区域内的大连、青岛、天津纷纷以成为东北亚航运中心为目标，相互竞争激烈，造成巨大的内耗，削弱区域的整体国际竞争力，很难发挥出整体的规模优势。
上世纪60年代中期，随着日本三大国际海上物流节点（东京湾、伊势湾、大阪湾）的迅猛发展，在有限的空间及自然环境下，三大海湾港口群的内部合作如何进行变得尤为重要。大阪湾一直是日本政治、经济和文化的中心，拥有约2亿人口，地区经济占全国GDP的17%。大阪、神户两港历史悠久，早在1868年，两个港口便是日本对外开放的口岸，两个港口之间存在长期的竞争关系。随着2014年10月，在港口新政的背景下，大阪与神户共同组建了日本第一个港口联盟，大阪—神户国际港务集团（阪神港），为两个港口的竞争画上圆满的句号。
本文首先分析了经济全球化背景下，各国港口群采取的联盟策略，并对现有的港口联盟模式分析并归类，之后分析大阪-神户港口联盟是如何运作的，深入分析其联盟模式，并借鉴阪神港的发展，对环渤海港口群内部合作模式进行大胆的展望。
图1 港口联盟矩阵(注释：CMP：哥本哈根港和马尔默港,PMV：温哥华、弗雷泽、北弗雷泽,KOP：阪神港,NWA：美国西北海港联盟,CAAP：圣佩德罗港湾净化空气项目,Alameda：阿拉米达交通局,HAROA：法国巴黎港口联盟)
2.全球港口联盟策略综述
2.1 从竞争到合作
随着集装箱船规模不断扩大，加上轮辐式航运系统，给各国港口带来了压力，迫使港口大举投资开发深水码头和航道。在面对如此巨大的资本运作以及腹地重合的毗邻港口类似的设备投资风险下，并不是所有港口都有能力在这场生存游戏中存活下来。尤其是在世界经济增长持续放缓的情况下，上述情况无一不说明相比于竞争，目前更适合与毗邻港口进行合作。
另一个港口联盟驱动因素是：面对航运联盟越来越强的议价能力，单独港口很难与航运联盟进行讨价还价。此外，在国际供应链时代，港口不在仅仅作为海路运输的接口，而是综合物流系统的一个环节。为了适应港口环境的这一改变，一些临近的港口发现，联合加强内陆通道以及开发高效的港口中心物流系统比单独做同样的事情更高效。
2.2 港口联盟的规模与类型
在上述背景下，近年来世界各国的港口合作越来越多。其中，触发联盟成立的两大原因可归结为“共同威胁”和“共同需要”。共同威胁是指同一地区或海湾地区相邻的两个或两个以上港口之间的共同威胁，通常是指共同市场份额的损失和共同竞争对手的出现。共同需要是指相邻港口面对相同的内外部需要，如改善内陆通道、港口环境等。
通过对全球港口合作的分析，得出港口合作的4个特征：功能类型、业务范围、港口关系和动机。根据港口合作特征的不同，将港口合作分为联盟跟合并。港口联盟保持了每个港口的独立性，联合起来追求共同的目标，而港口合并是放弃独立性，将业务部门并入一个追求单一，连贯目标的新公司。从大量港口联盟的样本中发现，竞争对手之间形成的联盟主要有以下三种功能类型：类合并型、供给共享型以及互补型。类合并型是指各合作港口之间进行类似合并的整合，但保持了港务集团的独立；供给共享型指各合作港口为了在市场上直接竞争而聚在一起完成特定的业务；互补型是指各港口提供不同类型的设施设备及技术实现合作项目。图1列出联盟矩阵指明各个港口联盟内的合作关系及联盟动因。
3.大阪-神户港口联盟现状
大阪港与神户港相距仅30km ，两港历史悠久，区位条件良好，发展类似，均拥有自己的集装箱码头、船公司码头以及货主码头，为了争抢客源，曾经竞争激烈。在内部竞争的同时，外部竞争愈演愈烈。最终，两地政府达成共识，组建阪神港由竞争变合作。
在阪神港中期商业计划声明中提到，阪神港旨在刺激日本关西地区经济发展、通过提高物流配送功能以及港口竞争力改善居民生活质量。具体目标如下：（1）两港一体化管理，充分发挥协同作用；（2）提供优质服务，充分满足港口用户需求；（3）继续保持并扩大国际集装箱干线服务。为了达到以上目标，联盟采取了三大战略：（1）扩展港口腹地辐射范围，鼓励优质货主在港内布局自己的物流设备；（2）加强码头的效率以及创新；（3）高效且有策略性的回应码头操作管理及风险管理的需求。此外，加强腹地的连通性也是战略的另一个关键领域。
文章来源：《环渤海经济瞭望》 网址: http://www.hbhjjw.cn/qikandaodu/2020/0802/378.html